Los primeros años del siglo XX marcaron la época dorada de los transatlánticos con la botadura en 1906 del RMS Lusitania. Estábamos adentrándonos en una segunda revolución industrial que permitió grandes avances técnicos en los transportes y supuso el nacimiento de grandes imperios empresariales dirigidos desde ambos lados del Atlántico.
La necesidad de mano de obra barata (o de esclavos directamente) propiciaba grandes migraciones desde Europa a América, exigiendo a estos grandes buques ser capaces de llevar a cientos de los más ricos empresarios de la época o artistas en sus giras mundiales "encima" de miles de los más pobres europeos que se hacinaban en las bodegas. Todos ellos en busca de nuevas oportunidades al otro lado del océano.
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Durante los primeros años del siglo XX se popularizaron los grandes transatlánticos realizados por dos compañías, la Cunard Line y la White Star Line, que competían por realizar los más lujosos barcos, con más capacidad y, por supuesto, con calidad de insumergibles. Estos prodigios eran orgullo para los países armadores (principalmente británicos) y para los propietarios, que a través de estos transatlánticos eran capaces de demostrar quién ponía más empeño en el desarrollo industrial. Aquel fue un momento que sin duda podríamos comparar a la carrera espacial que se inició medio siglo después.
Los que nos leéis sabéis que tenemos predilección por el buceo en pecios, ya hemos hablado de los barcos hundidos del Mar Rojo, del impresionante USAT Liberty e incluso de algunos que se encuentran escondidos en la costa española. Hoy os traemos un hundimiento español que, aunque parezca una frivolidad, no es descabellado calificarlo del “Titanic español” como han hecho muchos historiadores.
El Príncipe de Asturias, el Titanic español
El Príncipe de Asturias era un navío propiedad de la gran compañía naviera española de entonces, la Naviera Pinillos, que guarda muchas similitudes con el mundialmente famoso RMS Titanic. Ambos eran lujosos barcos dotados de exquisita decoración, botados en la misma década y con una vida muy corta (el Príncipe de Asturias poco más de un año, el Titanic no llegó a cumplir su primer viaje). Otras semejanzas se encuentran en que en los dos murieron famosos intelectuales y algunos de los mayores empresarios tanto de Inglaterra como de España o que los dos buques eran prodigios tecnológicos para la época calificados como insumergibles. Sólo hay una gran diferencia entre el Titanic y el Príncipe de Asturias: en el “Titanic español” se puede bucear. Es una inmersión ciertamente complicada, pero posible.
El hundimiento del Príncipe de Asturias fue la mayor catástrofe naval en la historia de España hasta el hundimiento del Valbanera en 1919. Tan desconocida como relevante, no se sabe muy bien porqué la historia del Príncipe de Asturias pasó tan desapercibida, pero también es cierto que en aquella época los hundimientos y ataques a grandes barcos eran bastante comunes. No hay más que acordarse del torpedo alemán que dañó gravemente al Sussex en el Canal de la Mancha ese mismo año y donde falleció el compositor Enrique Granados.
No por comunes estos desastres deja de ser llamativo que el hundimiento del Príncipe de Asturias fuese silenciado. Pero hay que tener en cuenta que estamos hablando de una época donde la carrera por el prestigio de los países y la industria naval era vital, más cuando nos encontramos en plena I Guerra Mundial.
Lujo al alcance de unos pocos
El Príncipe de Asturias fue construido en los astilleros de Kingston, Inglaterra, por la Russell Co. y entró en servicio el día 16 de agosto de 1914 comandado por uno de los más veteranos de la flota de Pinillos, don José Lotina Abrisqueta. El rendimiento del Príncipe de Asturias durante sus primeros meses de servicio fue envidiable. Recibió elogios en toda la prensa internacional y cumplió sobradamente las expectativas que en el buque habían puesto sus armadores.
Salón de los camarotes de lujo
El Príncipe de Asturias suponía también un orgullo para la Marina Mercante Española, que contaba orgullosa con un transatlántico de 160 metros de eslora y 20 de manga que podía transportar 150 pasajeros de primera clase, 120 de segunda, 120 de tercera y 1.500 emigrantes (que no se consideraban pasajeros, eran considerados poco más que ganado).
Los lujos que se podían disfrutar a bordo eran prácticamente infinitos. Destacaba un comedor realizado con maderas de roble japonés y marcos de nogal presidido por una cúpula elíptica decorado con lujosos cristales. Los pasajeros más ricos podían acceder a un salón de música que contaba con tapicerías de seda, ribetes en oro y muebles de caoba. En este salón también había hay un magnífico piano construido especialmente para su uso a bordo. A su lado, un salón de escritura y biblioteca de uso exclusivo del pasaje. Sin duda el Príncipe de Asturias cumplía los estándares de los transatlánticos de principios del siglo pasado. Como decimos, un lujo accesible solo para grandes empresarios y artistas.
Galería o cubierta de paseo. Las cristaleras protegían del viento producido por la navegación o de las inclemencias del tiempo
A popa de la cubierta del puente está situado el salón de fumar de primera clase, con paneles de nogal y los asientos de los sofás están cubiertos de cuero de tafilete. Las cocinas estaban provistas de los aparatos más modernos y las despensas adyacentes también contaban con aparatos eléctricos para limpiar los cuchillos e incluso para lavar los platos, algo nada común entonces. En el barco se cuidaron todos los detalles, como que la cocina principal estuviese situada en la cubierta superior para que los olores no penetrasen en los camarotes ni salones.
La escalera principal, icono de gran transatlántico de la época
El último viaje del Titanic español
El trágico final del Príncipe de Asturias comenzó a escribirse el 17 de febrero de 1916, año y medio después de haber entrado en servicio, tras cinco viajes exitosos cruzando el Atlántico. Pocos días antes de su partida de Barcelona con destino Buenos Aires se introdujeron en sus bodegas varios miles de toneladas de lingotes de estaño, plomo, hierro y cobre y un curioso cargamento: 20 estatuas de bronce de más de 800 kilos de peso cada una destino Buenos Aires para conmemorar el centenario de la Independencia y realizadas por el escultor español Agustín Querol. Volveremos más adelante sobre estas estatuas, muy importantes en sus posteriores labores de recuperación.
El Príncipe de Asturias zarpó aquella tarde del 17 de febrero con su cargamento, 201 pasajeros y 193 tripulantes. El barco realizó escalas en Valencia, Cádiz y, por último, Las Palmas el día 23 de completando el resto del pasaje. Aunque podría transportar a casi 2.000 personas, oficialmente se embarcaron 588, casi la mitad inmigrantes, y 5.000 toneladas de mercancías (la leyenda dice que entre esas mercancías había una caja fuerte cargada de oro destinado al gobierno argentino) y donde también se guardaron joyas de los pasajeros de primera clase valoradas en varios millones de euros de hoy y un Renault 35 HP de 1911.
Total destrucción en solo 5 minutos
Tras más de un mes de travesía y sin ninguna dificultad, el Príncipe de Asturias se acerca a las costas brasileñas listo para su primera escala en América. El 4 de marzo, día de mucha niebla, se desató una tormenta que impidió al Príncipe de Asturias acercarse al puerto de Santos como estaba programado. La desviación involuntaria del rumbo, prevista al norte de la isla de Búzios, dirige el buque, ya en la madrugada del día 5, muy cerca de la costa, chocando contra los arrecifes de Punta Pirabura. Las 16.500 toneladas del trasatlántico saltaron fuera del agua por la colisión. Al volver a caer, toda la superficie de sus fondos roza contra las rocas. El Príncipe de Asturias se abre de proa a popa.
Segundos después de la colisión la proa queda sumergida, levantándose la popa y quedando las hélices, aún girando, fuera del agua. El casco se abre en la zona de la sala de máquinas permitiendo la entrada de agua directamente en las calderas, que explotaron a las 4’15 horas. El agua anegó en segundos el barco provocando un fallo generalizado en el sistema eléctrico haciendo imposible enviar un mensaje de socorro a través del telégrafo. En menos de cinco minutos el buque se escoró tanto que hizo imposible lanzar los botes salvavidas. Para muchos pasajeros que se encontraban en cubierta (los pocos que no estaban en sus camarotes intentando dormir) la única salvación que vieron fue lanzarse por la borda, muriendo ahogados o estrellados contra las rocas.
En solo 5 minutos fallecieron la mayoría de las casi 600 personas que se encontraban a bordo. El buque se hundió con 445 personas en su interior.
Sentado, el segundo por la izquierda, el capitán del Príncipe de Asturias, José Lotina Abrisqueta
La leyenda ha perseguido siempre a este naufragio y las razones de su hundimiento nunca han quedado esclarecidas. Por un lado se asegura que un buque de guerra británico torpedeó al Príncipe de Asturias para acabar con un grupo de alemanes que viajaban en el buque (recordemos que estamos en 1916, plena I Guerra Mundial). Otros afirman que en la zona del accidente se producían habitualmente alteraciones magnéticas y la nave estaba cargada con toneladas de diferentes metales facilitando desviarle de su rumbo. Sea como fuere, solo 143 personas sobrevivieron a la entonces mayor tragedia marítima de España.
Buceo en el Titanic Español
Tras el terrible accidente y las tareas de salvamento lo restos del Príncipe de Asturias, quedaron hundidos y olvidados frente a Ponta do Boi hasta mediados de 1950 cuando se descubrió que las bodegas del “Titanic Español” guardaban algo más que unas estatuas de bronce: 45.000 libras esterlinas de oro. Entonces se iniciaron operaciones de rescate en busca del oro y las joyas. Ya que el acceso era (y es) muy complicado y la entrada de buzos peligrosa, se usó incluso dinamita esperando sacar a la superficie restos valiosos. Evidentemente esa "técnica" dañó gravemente el casco y muchos de los objetos que aún quedaban en el pecio.
Una de las estatuas del Príncipe de Asturias destrozada por el uso de dinamita
En 1992 se diseñó un plan para recuperar las 20 estatuas del famoso monumento argentino que viajaban en las bodegas del navío. La idea del proyecto era donarlas a la ciudad de Buenos Aires y completar así el monumento coincidiendo con los actos del Quinto Centenario. Los promotores de la idea llegaron a pedir la colaboración española solicitando ayuda a la Comisión de Arqueología Naval del Quinto Centenario, ayuda que fue denegada. Aun así el Proyecto para recuperar las estatuas del Príncipe de Asturias comenzó a desarrollarse.
Estas operaciones incluían nuevas voladuras en el casco y lo único que consiguieron encontrar fue una de las estatuas, partida en varios trozos, que hoy en día se expone en el Museo Naval de Río de Janeiro. Parece que el Príncipe de Asturias se resistía a desvelar sus misterios.
Aún hoy se realizan diferentes expediciones para entrar en el pecio del Príncipe de Asturias, considerada una de las inmersiones más difíciles de Brasil. Por un lado, el mar es muy complicado en Pirabura, que siempre recibe fuertes embates del mar, a lo que hay que sumar constante viento y nubosidad. Solo para poder acceder a la zona de inmersión se tienen que dar unas condiciones especiales y poco habituales.
La visibilidad no suele superar los 3 metros, con los restos que empiezan a desvelarse a los 15 metros y llegan hasta los 48. El pecio se encuentra casi paralelo a la costa, con la popa y proa separadas por el uso de dinamita que comentamos anteriormente. De hecho la caldera recibió una fuerte explosión y se encuentra lejos de su posición original. A partir de los 30 metros se encontraba el eje de la hélice, que fue recuperada en una operación de rescate.
Restos y carga intacta
Según algunos buzos que han trabajado en varias expediciones, se cree que aún se puede encontrar en su interior más de la mitad de la carga con que partió de Barcelona. El acceso dentro del barco, aunque posible, es muy peligroso. En la proa se puede observar una gran lágrima de 45 metros de longitud que fue lo que causó el rápido hundimiento del Príncipe de Asturias. Gran parte del buque se encuentra hundido en un fondo arenoso y se puede ver maquinaria, las calderas o griferías de cobre.
En diferentes medios de buceo brasileños que se han adentrado en este pecio se habla incluso de la presencia, evidente por otra parte, de huesos humanos como cráneos o fémures y que la dificultad de acceso hacen que aún sigan en el interior del barco. Se cuenta que también es posible ver aún lingotes y el resto de las estatuas, inaccesibles a las labores de recuperación.
Aunque podemos encontrar mucha vajilla y efectos de los pasajeros que ciertamente no tienen valor arqueológico, este hundimiento y todo lo que aún guarda el pecio tiene un enorme valor cultural e histórico, un ejemplo de una época vital para entender la sociedad de hoy. Si el pecio contase con mejor visibilidad y un acceso más sencillo estaríamos hablando, sin duda alguna, de uno de los mejores y más interesantes pecios del mundo.
Fuentes:
https://www.elmundo.es/elmundo/2010/01/15/cultura/1263559849.html
https://www.naufragiosdobrasil.com.br/naufprincipeasturias.htm
